Opinión

El hundimiento del submarino indonesio Nanggala, parte II

Submarino Nanggala 402. Fotografía: Ministerio de Defensa y Seguridad de Indonesia. (Fuente: Wikimedia).

En el anterior artículo de la pasada semana, terminé diciendo que todavía no teníamos los suficientes datos para determinar qué le sucedió al Nanggala entre las muchas situaciones que pueden llevar a que un submarino se hunda.

Buscando información sobre este sumergible he encontrado algunos datos que podrían haber ocasionado su hundimiento.

Cuando hay una desgracia como esta, no ocurre sólo porque se produzca algo anormal estando en inmersión, sino que es un cúmulo de diferentes fallos que se unen al que inicia la avería y se van uniendo hasta que se produce una tan grande que no se puede controlar.

Pongo un ejemplo. Si observamos que al estar en la inmersión poco profunda en la que se encuentra en ese momento el submarino, una de las muchas tuberías rezuma una simple gota que entra del exterior, esta se puede convertir en una vía de agua al aumentar la cota aumentando la presión exterior del agua. Esa entrada inicialmente minúscula puede dejar fuera de servicio muchas de las instalaciones eléctricas y estas, a su vez, a las bombas de achique, por poner un ejemplo. A esta situación se van uniendo otras que son imprescindibles para controlar el barco como la instalación de maniobra de los timones de buceo, etc.

Para poder controlar, dentro de lo posible, cualquiera de estas averías, se necesita fundamentalmente tener en cuenta tres consideraciones.

La primera ya quedó contemplada en el anterior artículo: la formación de cada uno de los componentes de la dotación; el conocimiento de las instalaciones que tenga a su cargo; y el saber utilizarlas ante una emergencia.

En cuanto a la segunda, es el mantenimiento por parte de la dotación de las instalaciones aplicando los tests diarios, semanales, mensuales, semestrales y anuales.

Las dos siguientes consideraciones ya dependen de las industrias especialistas en este tipo de barcos. Mantenimientos en los que, dentro de los tiempos determinados en los que está en activo, se inmoviliza al submarino para que se puedan reparar cuantos fallos o averías se hayan podido presentar.

Por último, la denominada “gran carena” en la que los submarinos en los que estuve embarcado, y también en todas las Armadas, se varan en los astilleros en los que se construyeron. En el caso de nuestros submarinos, se desmontan las instalaciones pieza a pieza y durante un año, y en ocasiones hasta dos o más, se repasan las piezas que componen el sistema en los diferentes talleres especialistas y, si es necesario, se sustituyen por repuestos nuevos.

Cuando el submarino vuelve a estar en el agua es como si saliese de una nueva construcción. No obstante, se realizan una serie de tests en la mar para comprobar que el submarino está en condiciones de navegar.

Submarino militar. Fotografía: Petr Kratochvil (Fuente: publicdomainpictures.net).

El casco resistente es quizás el que más sufre, pudiéndose deteriorar con lo que se conoce como “fatiga del metal”. En este caso, el acero con el que se le construye.

El casco resistente, durante las inmersiones a diferentes cotas, sufre también diferentes presiones por centímetro cuadrado que hacen que el metal con el que está construido contraiga el diámetro al aumentar la cota y que se expanda cuando se disminuye la cota. En plena navegación el submarino cambia varias veces la cota que produce “la fatiga del metal”, algo que a primera vista no es visible. Particularmente, he podido comprobar que el diámetro del círculo del anillo central del casco resistente de uno de los submarinos en los que estuve embarcado, en una de las pruebas que hicimos con un aparato que comprueba los aumentos o disminuciones de los diámetros a 300 metros de profundidad, se contrajo en 1 metro.

El casco resistente es una de las partes de un submarino que más hay que vigilar, sobre todo en las soldaduras con las que se unen los anillos para construirlo. Las soldaduras son las que más sufren la “fatiga del material”. El casco resistente tiene un periodo de utilización que determina cuando hay que retirar del servicio activo al submarino. Normalmente esos períodos no son mayores de los 30 años.

Dicho esto, lo que sigue a continuación está relacionado con lo que he investigado que podrían haber sido las causas de los hundimientos del submarino argentino y el indonesio.

Por ejemplo: tanto el submarino ARA-San Juan como el Nanggala son de la misma clase y construidos por astilleros alemanes. Ambos hicieron sus “grandes carenas” en empresas que no los habían construido. En el caso del ARA-San Juan la carena que se hizo anterior a su hundimiento entre 2008 y 2014, la realizó una empresa argentina llamada Tandanor que había desaparecido tiempo atrás y tuvo que volver a formarse para acometer una obra tan importante con unos operarios que no eran profesionalmente lo que requiere este trabajo. Bastará para que el lector se haga una idea el conocer cómo sacaron de su interior los motores diésel para llegar a la conclusión de que la profesionalidad de la empresa no era la adecuada. Hicieron unos cortes transversales en el casco resistente para abrir un hueco y poder sacarlos del interior del submarino. Una vez que se volvieron a introducir dentro del casco soldaron las tapas. Como ya he dicho, las soldaduras en los cascos resistentes no son aconsejables sobre todo si no las hacen obreros muy especialistas en este tipo de soldaduras. Aun así, siempre es un riesgo.

Submarino ARA-San Juan. Fotografía: Juan Kulichevsky (Fuente: Wikimedia).

No es de extrañar que la esposa de un cabo de la dotación del ARA-San Juan, la abogada Stati Leguizamon hiciera esta declaración: “Ya en el año 2014, el San Juan tuvo problemas para salir a superficie y con muchas dificultades lograron emerger, sin que este hecho se divulgara y trascendiera”. También dijo a la prensa: “Mandaron a una mierda a navegar”. Y en otro momento, cuando las autoridades navales comunicaron el hundimiento del submarino, dijo lo siguiente: “Mi marido cuando salía a navegar tenía la sensación de que el submarino era una ruleta rusa”.

El ARA-San Juan entró en servicio en el año 1982 y se hundió en el año 2017, estuvo 35 años en activo. Con esos años debería estar fuera de servicio.

Pueden ustedes, los lectores, sacar sus propias conclusiones. Yo ya hace tiempo que llegué a una conclusión por mi experiencia en esta clase de barcos.

En cuanto al Nanggala, dentro de la investigación que he realizado, hay varias cosas que me han llamado la atención.

Lo primero es la cantidad de personas que llevaba a bordo antes de hacer el lanzamiento de los torpedos.

El Nanggala estaba diseñado para una dotación de 34 miembros y cuando desapareció llevaba a bordo a 53 personas. Es decir, 19 personas más de las que podía llevar. Suponiendo un peso medio de 60 kilos, las 19 personas aumentaron el peso en el submarino en 1.140 kg, más de una tonelada, que es una cantidad que puede variar el “trimado”.

Submarino Nanggala. Fotografía: Marina de Estados Unidos por el especialista de tercera clase Alonzo M. Archer (Fuente: Wikimedia).

Por otro lado, este submarino fue construido en 1977, es decir, que tenía 44 años de servicio activo. En el año 2012 fue reacondicionado en Corea del Sur.

Los expertos navales dijeron que era probable que el submarino hubiera descendido brusca y rápidamente después de haber solicitado el permiso para descender y comenzar con el lanzamiento de torpedos. Es muy característico de una vía de agua con una entrada inicialmente muy grande que va aumentando a medida que aumenta la cota.

En ambos casos los submarinos fueron fabricados en Alemania.

También en este caso pueden los lectores sacar a relucir sus opiniones de acuerdo con lo expuesto en el artículo. Yo ya he sacado la mía. Quienes saben lo que realmente pudo pasar son los miembros de la tripulación y los que salieron a la mar con ellos para estar presentes en el lanzamiento de los torpedos. 

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Joaquín Ñeco

Alférez de navío.

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