El ministro de Infraestructuras del gobierno de Pedro Sánchez, que es también el secretario de Organización del PSOE, el maestro valenciano José Luis Ábalos, viene demostrando una extraordinaria capacidad de prestidigitación desde que el presidente del Ejecutivo (ahora en funciones) le puso al frente de estos dos timones. Esta habilidad de Ábalos dista mucho, muchísimo, de aquel aspirante a la secretaría general del PSPV-PSOE que en una mañana de sábado de septiembre del año 2000 subió al escenario del Paraninfo de la Universidad de Alicante para buscar el apoyo de los compromisarios de aquel congreso de los socialistas del PSPV para que pudiera ser elegido secretario general del partido.
Como varias veces ha confesado más tarde en privado, cuando subió al estrado ya sabía que había pacto de familias para que el elegido fuera el lermista Joan Ignasi Pla, cuya gestión a la postre fue (y es) de nefasto recuerdo para los militantes del PSPV. Sabiéndose derrotado de antemano pero consciente de que no le quedaba otra salida que hacer el paripé, el numerito de presentar su programa, lo hizo como pudo. Fueron muchos los militantes que no entendían cómo el correoso y excelente polemista, de manera especial en las distancias cortas, Ábalos, el entonces candidato del sector renovador, presentaba su proyecto con aspecto desganado y tristón, muy tristón.
Diecinueve años después, el ministro de Infraestructuras tiene un timbre de voz muy cascado. Su manera de presentar planes o defender programas nada tiene que ver con aquel posibilista hábil en el debate y con gran cintura con el actual secretario de Organización que da una imagen de alguien siempre cansado y que le cuesta concretar algo y mucho menos dar una fecha para lo que sea. Se ha publicado que a las pocas semanas de acceder al cargo de ministro pidió a su equipo documentación para poder armar un discurso para unas jornadas de debate sobre la llegada del tren de alta velocidad a Galicia.
Era ministro desde el final de la primavera de 2018. Pues bien, en uno de los documentos que los técnicos de su departamento le entregaron figuraba 2015 como fecha para la llegada del AVE a Galicia, cuando en puridad las obras entonces estaban embarrancadas en un pueblecito o aldea, a mitad de camino entre Zamora y Orense llamado Pedralba de la Pradería, todavía en tierras castelllano leonesas, al sur del Lago de Sanabria, y cerca de Lubián, donde se construye una subsestación eléctrica que alimentará la línea de alta velocidad en sus accesos a Galicia.
Desde entonces no se ha conocido fecha alguna concreta para la conclusión de cualquier obra del AVE. Ni siquiera con la línea que desde Monforte del Cid se desvía hacia Elche, donde en la pedanía de Matola se espera desde hace meses que llegue un AVE de verdad, no un tren laboratorio, y que siga hasta Orihuela, en cuya estación en trinchera está reservado el espacio para este tren. ¿Qué ocurre? Pues que lo sistemas informáticos entre los trenes y la vías son ciegos. Son incompatibles. Que uno habla en chino y el otro en checoslovaco y hasta que los dos no puedan interactuar, como ahora se dice, es imposible la puesta en marcha, más si cabe después de las rigurosísimas medidas de seguridad que la Unión Europea impuso para poner en marcha una línea férrea después del accidente de la curva de Angrois en A Coruña. A pesar de las presiones, a pesar de que se anunció que a principios, no más tarde que en el verano de 2019 estaría en funcionamiento, las vías siguen vacías y sin fecha de puesta en marcha.
Frente a la excesivamente cautelosa Ana Pastor, a quien era prácticamente imposible que marcara una fecha llegó el ingeniero de Caminos Iñigo de la Serna, que no paró de dar fechas y fechas en tiempos de Rajoy como presidente. El ingeniero santanderino ha sido el responsable de Fomento más optimista de los últimos veinte años. Con él parecía que las principales obras del AVE estarían acabadas en menos, en bastante menos de cuatro años.
Desgraciadamente no tuvo tiempo siquiera de materializar sus anuncios o al menos sus equivocaciones. La moción de censura de Pedro Sánchez a Mariano Rajoy acabó con sus planes. Días después de la moción de censura, en las últimas horas de su estancia en la vivienda que el titular de Infraestructuras tiene en el complejo de Nuevos Ministerios, a orillas de la Castellana, se le vio cargado con dos bolsas de El Corte Inglés camino de su casa, que poco después abandonaría. Así acabó. Solo y con dos bolsas del supermercado.
Con estos antecedentes, José Luis Ábalos se limitó a anunciar a primeros de agosto de 2018 que todo lo que se podía hacer en materia de Derecho Admnistrativo para acabar la conexión entre el nudo de La Encina y la Estación de Xátiva, apenas 40 kilómetros, para posibilitar la conexión entre Alicante y Valencia en una hora, ya se había hecho. Todo estaba licitado pero hasta mucho más tarde no se adjudicaron las obras. A saber, construcción y conclusión de la variante por detrás de la Font de la Figuera hasta Xàtiva, para desviar los trenes por esta vía mientras se sustituyen las traviesas de ancho ibérico por las de alta velocidad en el actual trazado. Como muy pronto, finales de 2021, mediados de 2023, siempre y cuando el gobierno que sea apruebe de una vez por todas los presupuestos y la temida recesión que ahora tanto se anuncia tarde en concretarse.
Eso en cuanto al AVE. En lo que respecta al tranvía o metro ligero que es lo que circula por Alicante desde el hotel Maya hasta la plaza de los Luceros, el presidente del Consell, Ximo Puig, se ha comprometido a que el túnel se alargue hasta la Estación de Madrid, la actual Alacant Terminal hacia el final de la actual legislatura, la que comenzó la pasada primavera. No es mucho trecho, pero falta el dinero y teniendo en cuenta el dichoso debate de la financiación autonómica, mucho se ha aventurado Puig en anunciar para 2023 la llegada del tranvía a los andenes de la estación del AVE. El más difícil todavía está sin embargo en la llegada del tren, convencional o AVE, o el tranvía o lo que sea, hasta el aeropuerto de El Altet, con o sin retirada de la vía en primera línea de la costa. En este caso no es que no hay ni licitación ni adjudicación de proyecto alguno. Se ha solicitado un informe que sirva de base para posteriores actuaciones que conducirán al inicio de obras Dios sabe cuándo, entre cinco y diez años, más o menos. Del tren de la costa entre Alicante, Benidorm, Dénia, Gandía, Valencia, como de la ejecución del tercer carril desde Crevillente a Murcia en la autovía AP-7 es una tontería hablar, porque eso si que irá para largo, para muy largo
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