Wednesday, September 18, 2019
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¿Corredor qué?

By admin , in Actualidad , at 10/02/2017

ÁNGEL BARTOLOMÉ

Las medias verdades, los reiterados incumplimientos, las falsas promesas y los circunloquios gubernamentales rodean el proyecto anunciado, no se sabe cuándo en realidad, para enlazar por ferrocarril el Mediterráneo occidental desde Algeciras hasta la frontera francesa con el fin de que las mercancías españolas lleguen al centro y norte de Europa.

 

Corredor Mediterráneo a su paso por la Encina. Foto: elcorredormediterraneo.comEs difícil precisar cuándo se empezó a embaucar a la sociedad alicantina con el magno proyecto del Corredor Mediterráneo o Eje Mediterráneo del Ferrocarril, ese precioso plan que iba a permitir que las mercancías, de manera primordial, pero también los pasajeros del sur de Europa, tuvieran una conexión fácil y rápida con el centro, norte y este del continente. Un fenomenal plan de la Unión Europea (UE) que al finalizar el primer tercio del siglo XXI posibilitaría articular la arteria de comunicación ferroviaria clave para el desarrollo y la conexión del sur de la UE con el resto de los países. La mejor plataforma para el desarrollo económico que descongestionaría las vías de comunicación por carretera y colocaría al ferrocarril como pieza fundamental del futuro comercio europeo. Parole, parole, parole, como dice la canción.  

 

En teoría, lo mollar del proyecto es que posibilita el acceso ferroviario a los puertos mediterráneos españoles, con una sustancial reducción de costes, porque enlaza los dos sistemas de comunicación y transporte más utilizados y permite la extensión de redes de transporte mundial. La idea es pugnar con los tres enclaves del norte de Europa que acaparan el comercio de mercancías de Occidente: Hamburgo, Amberes y Róterdam, una competencia mediante los puertos de Algeciras, Almería, Cartagena, Alicante, Valencia, Castellón, Tarragona y Barcelona. 

 

Mapa europeo del Corredor Mediterráneo. Infografía: elcorredormediterraneo.com

 

Se trata, por tanto, de enlazar una zona donde cohabitan habitantes y actividad industrial. El eje Algeciras-Estocolmo alcanza los 3.500 kilómetros, conecta a 245 millones de ciudadanos (el 54% de habitantes de la Unión Europea) y el 66% del producto interior bruto europeo. 

 

Fue el fallecido José Ramón García Antón, el mejor Conseller de Infraestructuras que ha tenido la Comunitat Valenciana, el que lanzó la idea de que el enlace de las tres provincias a través de la alta velocidad, que figura en el proyecto del AVE Madrid-Comunitat Valenciana-Región de Murcia, sería una de las piezas fundamentales de lo que lo que se dio en llamar Corredor Mediterráneo. Por eso se movilizó y criticó con dureza a la entonces ministra de Fomento, la socialista Magdalena Álvarez, cuando en vísperas de una de sus visitas a las obras de la nueva terminal del aeropuerto de El Altet, hace ahora once años, denunció que el tipo de vagones que el Gobierno iba a comprar para el tramo La Encina-Valencia no se correspondía con la alta velocidad (más de 220 kilómetros por hora) sino para la velocidad alta (menor de 220).

 

AVE Tarragona-Madrid. Foto: WIKIMEDIA Lo que García Antón quería decir era que en ese tramo las vías que se construirían no serían para los AVE, sino para otra cosa, pero desde luego nunca de prestaciones tan altas como las líneas que se construían desde Madrid a Valencia y Alicante o las ya en funcionamiento entre el centro de la península y Barcelona o Sevilla. ¿Qué ocurría? Pues que la Comunitat recibía el primer jarro de agua fría sobre el megaproyecto del transporte ferroviario de este siglo. 

 

Una década después, el tramo del AVE entre La Encina y Xátiva ha tenido tantos retoques que no se sabe bien cuál es el proyecto inicial y, sobre todo, cómo terminará. Federico Félix, a falta de personal alicantino con capacidad de liderazgo en esta materia y por tanto uno de los mayores defensores de la llegada a Alicante de la alta velocidad tanto para viajeros como para mercancías, ha gritado hasta quedarse afónico que apenas una decena de kilómetros entre ambas poblaciones están paralizados desde hace años por la incomprensión (incluso desconocimiento, como la pasada semana demostró el titular de Justicia) del Gobierno. De hecho, la unión en sólo 55 minutos entre los centros urbanos de Alicante y Valencia (una magnífica noticia para ambas ciudades) se atrasa y atrasa año tras año.  

Estado actual de las obras del Corredor Mediterráneo. Infografía: elcorredormediterraneo.com

 

Sin embargo, este retraso afecta también a la posibilidad de que las mercancías entre ambas ciudades puedan también transitar por este tramo. Tampoco no se sabe muy bien cuándo, el Gobierno de Mariano Rajoy, por boca de la exministra de Fomento y hoy presidenta del Congreso de los Diputados, la misma cuyo marido acompaña en sus caminatas gallegas al jefe del Ejecutivo español, achacó a la crisis económica la decisión de recurrir en la Comunitat Valenciana al tercer hilo, en vez de una segunda plataforma para construir el tramo del Corredor Mediterráneo. Es decir que, en lugar de colocar doble vía de viajeros y otra doble para mercancías, se construyera una sola plataforma con un tercer raíl para transformar, según el tipo de convoy, la vía en ancho español (no apto para la alta velocidad) o el internacional, de tal modo que por una misma vía circularan los AVE y los trenes de mercancías. Una manera de ahorrar en el presupuesto para acabar el Corredor Mediterráneo.  

 

De vez en cuando aparece alguien del Gobierno para dejarse fotografiarLuego está el embudo entre Castellón y Tarragona, cuyos trabajos ora se paralizan ora se realizan de madrugada, con visitas de la ministra incluidas, para demostrar su interés por el proyecto. Lo cierto es que ya nadie da una explicación coherente de cuándo estarán concluidas las obras, por qué hay tanto retraso y si alguna vez se recuperarán los proyectos de atravesar el centro de Valencia de manera soterrada o se circunvalará la ciudad. Algo así es lo que ocurre con la entrada a Alicante. ¿Quedará para siempre la cutre estación terminal de Alicante, que ni acoge autobuses, ni acoge tranvías pero obliga a zigzagazear a los usuarios que dudan que algún día en las vías abandonadas se pueda levantar un parque central? ¿Por qué los usuarios de las Cercanías de Elda, Novelda, Villena se han quedado a dos velas y los del Baix Vinalopó y Vega Baja no saben si el tren de la bruja, por lo destartalos que están sus vagones, que une Alicante con Murcia también será sustituido por un tranvía con disfraz de AVE que encarezca los viajes? Nadie sabe nada.  

 

De vez en cuando aparece un miembro del Gobierno por Alicante o Murcia para dejarse fotografiar delante de las vías y ser lo más ambiguo posible para evitar dar fechas exactas de cuándo estará en funcionamiento la parte del Corredor Mediterráneo entre Murcia y Cataluña. Nada menos que a finales de 2015, el entonces secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Julio Gómez-Pomar, justificó en Valencia el retraso del desarrollo del Corredor Mediterráneo en los «cambios que ha habido sobre la planificación inicial» del mismo para acertar con el proyecto adecuado. Según Gómez-Pomarel de este corredor ferroviario «no es tanto un problema de plazos, sino de acertar y dar facilidades» al movimiento de mercancías. 

 

En una jornada organizada por el club de directivos y empresarios logísticos «Propeller Club de Valencia», el portavoz de Fomento dijo que el retraso de la obra no viene de las previsiones del Ministerio, sino de la recomendación de implantar un tercer hilo y «dar la facilidad de que trenes en ancho ibérico e internacional pudieran discurrir por ese corredor». Encima añadió: «Cuando preguntamos por la estrategia de mover a ancho internacional la doble vía que hay en casi todo el corredor, muchas empresas y empresarios dedicados al transporte de mercancías apuntaron que actualmente están saliendo 20 trenes semanales por el túnel del Pertús desde Barcelona, pero que el grueso van a Zaragoza, Madrid o puertos del Cantábrico», dijo. «Recomendaron, entonces, que no nos hiciéramos una frontera, donde solo podamos discurrir con material que vaya por ancho internacional y no nos podamos mover hacia dentro», añadió. 

 

Tramo Castellón-Valencia del Corredor Mediterráneo. Foto: elcorredormediterraneo.comEste apunte llevó a modificar la estrategia en este corredor e «implantar un tercer hilo y dar la facilidad de que trenes en ancho ibérico e internacional pudieran discurrir por ese corredor», admitió e insistió en la importancia, por encima de los plazos, de «acertar y dar facilidades a este movimiento» de mercancías. Sin querer «entrar en discusiones de si llega el día 15 o el 17, su paso por Vilaseca o si la variante de Vandellòs tiene tal o cual problema», defendió al Corredor Mediterráneo como «una estrategia fundamental de país». 

 

Recordó también, que los Presupuestos Generales (los previstos para 2015) destinan «5.000 millones de euros» a esta infraestructura, «y hay 1.000 millones para establecer el tercer hilo», lo que supone una «cantidad importantísima de dinero». Del mismo modo, destacó que la estrategia de este corredor refiere al transporte de mercancías y no se dirige a aumentar la velocidad de los trenes de pasajeros, «algo imposible excepto si se construye una vía de nuevo trazado que conecte tres o cuatro puntos y solo pare en ellos». 

 

«Es un corredor para permitir el movimiento de mercancías y que tenga una salida por el túnel de Pertús a la conexión con Francia», incidió y recalcó que España dispone de un transporte ferroviario de mercancías «con problemas estructurales», un ferrocarril que «es y sigue siendo público» y que refleja una realidad en la que Renfe, con «posición hegemónica», arrastra «problemas en eficiencia y de integración en la cadena logística que hay que resolver». Ello conduce a que el 96% del transporte de mercancías se haga por carretera y el 4% en ferrocarril, mientras que la vía aérea «es muy residual». «Afortunadamente, el transporte de mercancías por ferrocarril está mejorando y, entre otros, el ferrocarril privado va ganando terreno (ha subido un 27,4% en el primer trimestre), lo que es bueno para la economía», manifestó. 

 

Eso fue hace tres años. Lo publicó «El País», en su edición de la Comunitat Valenciana. Siguen estando, por desgracia, vigentes las declaraciones. Parole, parole, parole. En el último año, los empresarios alicantinos y valencianos han organizado dos ruedas de prensa en el vestíbulo de la abandonada estación de La Encina, para denunciar el retraso en la conclusión del enlace La Encina-Xátiva. Han recordado cómo se dijo en esa zona que se iba a construir un intercambiador de ancho de vías, como el que hay en Albacete o Valencia para que el tren cambie de ancho sin que los pasajeros tengan que hacer transbordo, una chapuza finalmente desechada. 

 

En fin, no se sabe cuándo se terminará el embudo entre Castellón y Valencia, donde se pasa de doble vía a vía única, del que todos los responsables públicos eluden ofrecer explicaciones. Como tampoco se sabe cuándo se llegará de Alicante a Valencia en menos de una hora o si se recuperarán las Cercanías para el Medio y Alto Vinalopó o, por rizar el rizo, cuándo el aeropuerto de El Altet tendrá una estación de tranvía, de Cercanías o de AVE que, visto lo visto, ya da igual, porque nadie se moja. Ah sí, lo hizo el pasado lunes 6 de febrero en Valencia el Ministro de Justicia, Rafael Catalá, que Dios guarde muchos años. Pobrecito, la que le ha caído. Pero le están bien empleado por ignorar un proyecto que preocupa a toda la Comunitat.  

 

La Vanguardia lo explicaba así: «Para el ministro de Justicia, la exigencia del Corredor Mediterráneo es una postura exagerada y sobrevalorado por su importancia estratégica, porque esta infraestructura no tiene demanda de operadores o tráfico de mercancías”. Lo dijo el ministro en el Club de Encuentro Manuel Broseta de Valencia, y de inmediato se ha desatado una tormenta de críticas contra él y contra el Gobierno español. Así, políticos y empresarios han descalificado al ministro en un momento clave en la reivindicación valenciana de este eje ferroviario para el futuro de la Comunitat Valenciana. 

 

El Corredor Mediterráneo no deja de ser un espectro, una quimeraEntre los políticos, Ximo Puig ha calificado las declaraciones del ministro de “profunda insensatez, para todos los agentes económicos es fundamental, lo que está sobredimensionada es la irresponsabilidad del Gobierno de Mariano Rajoy”. También se ha mostrado muy crítico el síndic del PSPV Manolo Mata: el único objetivo de la visita ha sido “insultar a los valencianos”. Así lo resumió el rotativo catalán.

 

Se llevó el rapapolvo de políticos y empresarios de la Comunitat. Pero lo que viene a reflejar esta postura es el profundo desinterés y desconocimiento del Gobierno por un asunto tan sensible para los ciudadanos de la Comunitat Valenciana y que evidencia una vez más en qué manos estamos. Por lo que el Corredor Mediterráneo no deja de ser un espectro, una bonita quimera que todavía no se sabe qué generación de alicantinos lo verá en funcionamiento.

 

Sin embargo, frente al desinterés y desconocimiento de lo la importancia del Corredor Mediterráneo para la Comunitat Valenciana, al menos los empresarios de la Asociación Valenciana (AVE) son conscientes de que hay que continuar dando martillazos al yunque. Si en el último año han acudido dos veces a La Encina, el lunes marcharán a Tarragona para exigir al Gobierno celeridad en las obras. Se espera más de doscientos empresarios. A esta cumbre les seguirán otras en Murcia el 14 de marzo, y en Almería, el 11 de abril. A falta de noticias del Ejecutivo de Rajoy y del mutismo del nuevo ministro de Fomento, el santanderino Íñigo de la Serna, los integrantes de AVE no paran de moverse para acelerar el proceso, conscientes de su importancia de un proyecto de tanta enjundia pero del que Rajoy apenas se interesa.